凱迪拉克，把槍口對(duì)準(zhǔn)了自己。

5月25日，凱迪拉克XT4正式開賣，指導(dǎo)價(jià)22.97萬(wàn)至27.57萬(wàn)。

但緊接著，凱迪拉克宣布了限時(shí)一口價(jià)——15.99~18.99萬(wàn)，而且是“不加任何附加條件就能享受”。

價(jià)格一出，網(wǎng)友跟著炸了。

這個(gè)曾經(jīng)高高在上的美系豪華“總統(tǒng)座駕”，16萬(wàn)的價(jià)格似乎“觸手可及”。

畢竟新XT4，已經(jīng)殺入國(guó)內(nèi)親民緊湊型車的市場(chǎng)，甚至已經(jīng)來(lái)到了別克、大眾同級(jí)別車型的銷售區(qū)間。

放在5年前，這個(gè)價(jià)格買新款凱迪拉克，似乎想都不敢想。

真香的一口價(jià)

過(guò)去一年，合資車企最直觀感受就是焦慮。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年合資燃油車市場(chǎng)零售銷量只有779萬(wàn)輛，同比減少16%，銷量比上年減少了148萬(wàn)輛。

面對(duì)這種情況，各大合資車企做出了不約而同的選擇——降價(jià)。

只不過(guò)方式各有不同，有的選擇明明旗下車型已經(jīng)打骨折，但是還要秘而不宣，等著用戶自己去“斗智斗勇”，如果砍價(jià)能力強(qiáng)，就能拿到低價(jià)。

還有的選擇降下高傲的身段，大方地向用戶展示自己的“誠(chéng)意”，生怕有人不知道，推出“限時(shí)一口價(jià)”模式，凱迪拉克算是最積極的那一個(gè)。

特別是在去年嘗到了“一口價(jià)”帶來(lái)的銷量甜頭后，凱迪拉克將“一口價(jià)”模式可以說(shuō)玩得爐火純青。

3月份，凱迪拉克又拿出了自己的主力車型CT5，限時(shí)一口價(jià)后21.59萬(wàn)起售，讓不少凱迪拉克經(jīng)銷商出現(xiàn)“爆單”的盛況。

但和之前相比，這次全新XT4帶來(lái)的沖擊顯然要更加震撼一些，限時(shí)價(jià)格一經(jīng)發(fā)布后，網(wǎng)友們的反應(yīng)就說(shuō)明了一切——

“凱迪拉克這么玩，我可就真買了�！�

“現(xiàn)在16萬(wàn)能讓我彎下的腰直起來(lái)了”

“這不得賣爆？”

確實(shí)，相比上次起售價(jià)仍在20萬(wàn)以上的CT5車型，這次全新XT4已經(jīng)殺到了國(guó)產(chǎn)緊湊型SUV級(jí)別。

當(dāng)然，也有不買賬的網(wǎng)友，吐槽稱“也就是說(shuō)之前白嫖我們10萬(wàn)？”、“不到16萬(wàn)的凱迪拉克，還算是豪華品牌嗎？”、“這落地后的價(jià)格和之前沒(méi)差多少啊”。

的確，其實(shí)限時(shí)一口價(jià)后，落地價(jià)和之前市場(chǎng)終端的價(jià)格相差無(wú)幾，根據(jù)超電實(shí)驗(yàn)室了解，此前XT4的入門車型落地價(jià)格早就跌破了20萬(wàn)大關(guān)，僅在18萬(wàn)左右。

其實(shí)就算是從全新XT4的產(chǎn)品力來(lái)看，也稍顯寒酸，入門是155千瓦的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，中配和高配是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，功率為174千瓦，全系只有倒車影像，沒(méi)有360影像，更不用說(shuō)L2級(jí)別輔助駕駛。

顯而易見(jiàn)的結(jié)果是，硬拼配置似乎有些落下風(fēng)，如果想要賣得好，要靠品牌和價(jià)格來(lái)帶動(dòng)銷量。

這樣的效果就是，讓更多的人知道XT4這款美系豪華車優(yōu)惠幅度巨大，當(dāng)然這在一定程度是也以透支“豪華光環(huán)”為代價(jià)。

不過(guò)和取得的成果相比，這點(diǎn)代價(jià)就顯得微不足道了，自去年9月份凱迪拉克打出限時(shí)一口價(jià)后，以連續(xù)6個(gè)月的環(huán)比增長(zhǎng)，年底月銷量達(dá)到1.4萬(wàn)輛收官2024，此前3月份，凱迪拉克CT5“一口價(jià)”，降價(jià)8.4萬(wàn)后，銷量暴漲了114%。

但即便是這樣，2024年凱迪拉克在中國(guó)市場(chǎng)，全年銷量?jī)H為11.38萬(wàn)輛，同比暴跌37.8%，直接跌回2016年的水平，成為二線豪華品牌中跌幅最大的品牌。

如果沒(méi)有下半年的一口價(jià)模式，凱迪拉克的成績(jī)勢(shì)必會(huì)更慘。

面子和銷量都有了

不光是豪華品牌，像國(guó)內(nèi)的合資品牌，甚至自主品牌車企，也推出了“一口價(jià)”模式，目的都是為了更好得生存，上汽通用更是深諳這個(gè)模式。

早在2024年9月，上汽通用旗下的昂科威PLUS白金版就開始試水，隨后上汽通用在別克、凱迪拉克的主力油車上，相繼推進(jìn)的“一口價(jià)”策略，效果也是喜聞樂(lè)見(jiàn)的，比如昂科威PLUS白金版實(shí)現(xiàn)了連續(xù)6個(gè)月銷量同比翻番，戰(zhàn)績(jī)可查。

而且，自從推行一口價(jià)模式后，在今年2月份，上汽通用銷售了3.15萬(wàn)輛新車，同比大增133.6%，成為上汽集團(tuán)中單月同比增幅最高的業(yè)務(wù)板塊。

但在此之前，All in 一口價(jià)背后是慘淡的業(yè)績(jī)。

根據(jù)上汽集團(tuán)發(fā)布的年報(bào)，2024年，上汽通用汽車有限公司，營(yíng)業(yè)收入為687.47億元，同比下降約52.68%；凈利潤(rùn)虧損達(dá)到了266.88億元。

2024年總銷量為43.5萬(wàn)輛，同比下降了56.54%，另外，上汽通用2024年產(chǎn)能為190.8萬(wàn)輛，但報(bào)告期內(nèi)產(chǎn)能達(dá)42.2萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率僅有22%。

但轉(zhuǎn)折點(diǎn)也出現(xiàn)在2024年，8月9日，上汽通用五菱原副總經(jīng)理薛海濤，擔(dān)任上汽通用汽車副總經(jīng)理，負(fù)責(zé)市場(chǎng)營(yíng)銷相關(guān)工作，“一口價(jià)”的營(yíng)銷手段隨即就在9月份打響。

在不久前上海車展的媒體溝通會(huì)上，上汽通用汽車總經(jīng)理盧曉聊起了“一口價(jià)”實(shí)施半年后的成效，“完全符合、甚至超出股東們?cè)瓉?lái)的預(yù)期”。

盧曉表示，今年上汽通用汽車整個(gè)一季度表現(xiàn)完全超越董事會(huì)原來(lái)設(shè)定的目標(biāo)，終端銷量是12.9萬(wàn)輛，3月份終端銷量（含出口）達(dá)到了4.7萬(wàn)輛，公司健康度已經(jīng)回到正常運(yùn)營(yíng)水平。

而且薛海濤表示，“一口價(jià)”并不是虧本賺吆喝，雖然一步到位的“一口價(jià)”比指導(dǎo)價(jià)大大降低，但整體來(lái)看，別克和凱迪拉克兩個(gè)品牌的平均成交價(jià)并沒(méi)有向下掉。

甚至在2025年一季度，別克品牌的平均成交價(jià)達(dá)到了21萬(wàn)元，比去年同期提高約5萬(wàn)元，而凱迪拉克的平均成交價(jià)在27-28萬(wàn)。

這么來(lái)看，一口價(jià)模式反而提升了品牌影響力？

在當(dāng)下，合資油車的競(jìng)爭(zhēng)力降低是不爭(zhēng)的事實(shí)，從上汽通用的“一口價(jià)”策略里，起碼可以證明一點(diǎn)，即使在新能源汽車時(shí)代，以燃油車為主的合資車也并非無(wú)路可走。

正所謂，真誠(chéng)是最大的必殺技。

不過(guò)依靠降價(jià)拿回市場(chǎng)份額并不是長(zhǎng)久之計(jì)，合資品牌真正的競(jìng)爭(zhēng)力在于加快產(chǎn)品迭代和轉(zhuǎn)型速度，顯然，上汽通用也意識(shí)到了這一點(diǎn)。

按照規(guī)劃，到2025年，上汽通用旗下別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌將推出超過(guò)10款國(guó)產(chǎn)新能源車，包括插混、增程和純電動(dòng)力形式，并且推出了全新“逍遙”超級(jí)融合架構(gòu)以及專攻新能源的子品牌“至境”。

接下來(lái)，咱們就看看，除了“一口價(jià)”，上汽通用還能打出什么牌。

本文來(lái)源：超電實(shí)驗(yàn)室